수도권 비대화와 광역교통망

1960년대 초 국가 주도 근대화·산업화 정책으로 서울을 중심으로 일자리가 생기고, 교육여건이 좋아지면서 서울 인구가 늘었다. 서울 강북의 급증하는 인구를 강남으로 유입시키기 위해 대체 교통수단 개발이 필요해지자, 1974년에서 1985년 사이 한강을 횡단하는 지하철1·2·3·4호선을 개통했다.

교통이 편리해지면서 또다시 일자리가 늘고 사람이 모여들었다. 부족한 주거면적 확보를 위해 1990년 초 분당,․평촌,․일산,․중동,․산본 등을 중심으로 신도시 개발이 가속화 됐다. 늘어난 인구만큼 교통 불편도 가속화 되자 분당선, 과천선, 일산선, 안산선과 기존 지하철 1·2·3호선의 환승 또는 직결연결도 이루어졌다.

2010년대 들어 도로망이 좋아지고 고급 교통에 대한 다양한 요구가 이어졌다. 기존 지하철로는 한계가 있다고 본 정부는 광역교통망 확충에 나섰다. 급행열차와 수도권 광역급행철도(GTX) 도입이 그것이다.

공간 압축하는 철도인프라가 성장의 열쇠

전국 면적 대비 11.8%에 불과한 수도권에 인구, 자본이 집중되는 ‘블랙홀 현상’이 심화되면서 수도권 집중과 지방소멸의 악순환이 반복되고 있다. 수도권 비대화와 지방 소멸화의 가속화로 각 시도의 개별적 지역발전 전략으로는 수도권과 경쟁이 불가능한 상태에 직면했다.

경남 인구는 2020년 11월 기준으로 334만여 명으로 수도권 2603만여 명 대비 12.8%이다. 동남권 전체는 787만여 명으로 수도권 대비 30.2%에 불과하다.

이러한 현상은 수도권 621㎞ 대비 동남권 28㎞ 수준인 철도 인프라와도 관계가 있다. 수도권은 서울과 인근지역을 연결하는 광역철도망을 통해 폭발적 성장을 이루었다. 동남권도 공간 압축을 위한 철도망 확충으로 주요 도시를 연결해 하나의 경제권과 생활권으로 묶어 또 하나의 수도권을 조성해야 한다.

일본은 2027년 개통을 목표로 9조 엔의 사업비를 들여 주오신칸센을 자기부상철도로 건설하고 있다. 중국의 고속철도망은 이미 2만 5000㎞를 넘어 계속 확장되고 있다. 유럽의 여러 선진국들도 하루가 다르게 철도 인프라를 늘려가고 있다.

2022년 마산~부전 개통으로 광역철도망 ‘시동’

경남도 발 빠르게 움직이고 있다. 먼저 마산~부전 간 50.3㎞ 구간 중 신설 구간인 32.7㎞가 2022년 12월 개통을 목표로 현재 98%의 공정을 보이고 있다. 개통되면 부산~순천 구간에 준고속열차 KTX-이음 6량이 5편성으로 운행될 예정이다.

마산~부전구간 전동열차 도입을 위해 2021년 국비 20억 원도 확보했다. 이에 따라 경남도는 부산시·창원시·김해시와 전동열차 조기 제작 발주를 위해 협업체계를 구축하고, 국토교통부에 타당성조사 용역 완료 후 코레일을 통하여 전동열차 조기 제작 발주가 될 수 있도록 건의할 계획이다.

또한 울산~목포 간 경전선 359㎞ 구간의 남해안 고속화 철도사업도 진행하고 있다. 경남 구간 124㎞가 2022년 12월에 완료되면 동서 간 인적·물적 교류 활성화에 크게 기여하게 된다. 수도권과 남해안을 2시간대로 연결하는 남부내륙고속철도망 172㎞ 구축과 동남권 광역철도망 869㎞ 구축으로 1시간 생활권 동남권 메가시티가 형성될 날이 머지않았다.

글 류항택 경상남도 광역철도담당 주무관